如果把時間的窗口拉長變大，我們不難發現，甲醇市場自2008年7月以來，走出了為期6年的大熊市行情。尤其今年上半年，在產能過剩、傳統消費疲軟、新增消費乏力三大因素共同打壓下，甲醇市場更走出了近6年來最低迷的行情——除1月中旬至2月中旬有過不足10%的小幅反彈外，幾乎毫無抵抗地一路下跌。6月中下旬，各地甲醇出廠價一度低于多數企業綜合成本，導致行業虧損面擴大、減產停產企業增多，裝置平均開工率不足60%。這種現象引發不少人士對甲醇行業前景的擔憂，一些分析機構也對甲醇市場中長期走勢給予了負面評級。
但筆者以為，甲醇行業和甲醇市場后期并不悲觀。相反，在新增消費強勁增長拉動下，持續6年調整的甲醇行業，正在積蓄力量、尋求突破。后期有望在量能配合下，結束調整，步入穩健發展軌道。
首先，產能過剩矛盾日趨緩解。根據中國氮肥工業協會的統計，2013年，國內甲醇產能、產量分別為5696.2萬噸和3584.7萬噸。按正常行業裝置平均運行率85%作參考，產能過剩約22%似乎十分嚴重，但事實并非如此。因為這其中包含有1100萬噸焦爐煤氣制甲醇及2200萬噸天然氣制甲醇產能。而受焦炭需求疲軟、成本倒掛明顯影響，國內焦炭裝置開工率已經并將持續走低，1100萬噸焦爐煤氣制甲醇產能最多只能發揮60%。至于2200萬噸天然氣制甲醇產能，則因國內天然氣貨緊價高，相當多的裝置長期停運，少數企業低負荷運轉，同樣難以全部發揮作用。尤其去年7月1日國家上調天然氣價格后，氣頭甲醇裝置開工率已跌至50%左右。在未來3年氣頭甲醇隨著天然氣價格的逐漸上升，開工率還將以每年10%的速度下降。這樣算下來，國內甲醇有效產能其實只有4156.2萬噸。若以去年的產量和85%裝置負荷率推算，扣除500余萬噸凈進口量，國內甲醇產能其實并不過剩，這為行業景氣度恢復創造了條件。
其次，結構調整成效顯著。2008年以前，聯醇產能一度占國內甲醇總產能50%以上。而聯醇裝置以無煙塊煤為原料，采用固定床間歇式氣化爐，存在工藝技術落后、裝置規模小、能耗高、污染大、產品綜合成本高等弊端。甲醇市場經過持續6年的下跌后，這些裝置連同小氮肥裝置一起，被市場無情淘汰。取而代之的是以高效清潔氣化技術為龍頭的大型煙煤制甲醇裝置，這些裝置雖然一次性投資大，但由于工藝技術先進、規模大，自動化程度高、能耗低、排放少，原料來源廣泛且價格低廉，其規模效益顯著、競爭力較強。隨著這部分甲醇產能的擴大，國內甲醇行業結構不斷優化，成本中樞下移，抵御進口甲醇沖擊的能力日益增強。
尤為重要的是，新增消費成為行業發展新引擎。與化肥、焦炭、鋼鐵、水泥等產能過剩而需求日趨減少的情形不同，甲醇行業產能雖然看似也過剩，但由于成功培育了甲醇車用燃料、甲醇制烯烴、甲醇制芳烴等極具前景的新興消費市場，行業健康發展擁有更加堅實的基礎和充足動力。
截至7月10日，國內已經投產的甲醇制烯烴裝置合計產能445.5萬噸。后期，還將有陽煤恒通、神華寧煤、山東神達3套外購甲醇制烯烴裝置，以及陜煤化蒲城、神華榆林、蒙大新能源、久泰鄂爾多斯等眾多煤制甲醇項目投產。保守估計，2014年，國內甲醇制烯烴領域消耗甲醇將達1100萬噸。根據中國氮肥行業協會的測算，到2016年，中國甲醇制烯烴總產能將達1000萬噸，屆時年消耗甲醇將達3000萬噸，占國內甲醇總產能1/3強，成為甲醇消費第一大領域。
車用甲醇燃料的前景同樣可期。盡管因利益集團掣肘M15甲醇汽油標準遲遲未能出臺，但車用甲醇燃料顯著的性價比優勢，已經被越來越多消費者接受，助推交通運輸行業年消耗甲醇400余萬噸，并以每年50萬噸以上的速度增長。目前，工信部主導的高比例甲醇汽車試點工作已經在晉、陜、滬有序推進，后期有望啟動第二輪試點并擴大試點范圍，將推動車用燃料領域甲醇需求量大幅增長。
另外，DMMn（聚甲氧基二甲醚）、甲醇制芳烴等極具潛力的甲醇消費領域目前正在建設大型工業化裝置，一旦形成規模，年消耗甲醇將分別超過1000萬噸。由于中國經濟有望較長時期保持中速增長，預計甲醛、醋酸、甲基叔丁基醚、二甲基甲酰胺、二甲醚等甲醇傳統消費領域后期雖然不會大幅增長，但仍有望保持目前發展水平。
因此，在傳統領域鞏固、新增需求放大共同推動下，甲醇行業必將迎來新的發展機遇，甲醇市場也有望筑牢底部，走出持續慢牛行情。
（來源：中國化工報）